Archivspalte

May 11, 2024

SPALTE

Von Kent Taylor

Gary Fisher vom Team Yamaha schaute von seinem Boxenbereich auf dem Santa Clara County Fairgrounds aus zu. Es war der 20. Mai 1973 und das zweite Rennen der San Jose Half-Mile war gerade zu Ende gegangen. Bei der Zielflagge kollidierte Lloyd Houchins, ein 25-jähriger Dirt-Track-Rennfahrer aus Castro Valley, Kalifornien, mit seinem Rennkollegen Pat McCaul und beide Fahrer gingen schwer zu Boden. McCaul blieb unverletzt und ging davon, aber Houchins, der von seiner Harley-Davidson in eine Leitplanke am Messegelände geschleudert wurde, rührt sich nicht. Fisher und seine Mitfahrer warten auf Informationen und sind sich der Tatsache schmerzlich bewusst, dass in Zeiten wie diesen fast immer schlechte Nachrichten bedeuten, wenn keine Nachrichten vorliegen.

Minuten bevor er erfuhr, dass die Verletzungen von Lloyd Houchins tatsächlich tödlich waren und dass er fast unmittelbar nach dem Aufprall (und dem Zerbrechen) eines 4×4-Holzpfostens gestorben war, überbrachte Team Yamaha-Manager Pete Schick Fisher noch eine düsterere Nachricht: Es hatte eine … Grausamer Unfall beim Gran Premio Delle Nazioni (Großer Preis der Nationen) in Monza, Italien, bei dem mehrere Fahrer ums Leben kamen. Jarno Saarinen, gegen den Fisher wenige Wochen zuvor beim Daytona 200 gekämpft (und beinahe besiegt) hatte, war tot, ebenso wie Harley-Davidson-Pilot Renzo Pasolini.

Ein sympathischer privater Dirt-Tracker (siehe Seitenleiste), ein Weltmeister und ein äußerst beliebter italienischer Rennfahrer, dessen Trauerzug mit 20.000 treuen Anhängern die Straßen von Rimini, Italien, verstopfen würde, waren nun verschwunden. 20. Mai 1973. Der schwarze Sonntag des Motorradfahrens – auf zwei Kontinenten.

Der Finne Jarno Saarinen war der 27-jährige amtierende Weltmeister, ein ehemaliger Eisrennfahrer, der in dieser Saison wahrscheinlich auf dem Weg zu zwei weiteren Titeln (250er und 500er) war. Er war sowohl in Imola als auch in Daytona siegreich gewesen, wo er ein kalkuliertes Rennen gefahren und ein talentiertes Fahrerfeld auf Maschinen besiegt hatte, die doppelt so groß waren wie seine Yamaha 350. Seine Lebensgeschichte ist gut bekannt und kann hier in einer früheren Cycle News nachgelesen werden Archiv.

Mit seinen ergrauten 34 Jahren hätte der Zigaretten rauchende Pasolini auf der Paraderunde seiner zehnjährigen Rennkarriere sein sollen. Stattdessen hatte er nur wenige Monate zuvor, im Herbst 1972, die besten Rennfahrer Amerikas mit einem beeindruckenden dritten Platz beim AMA National auf dem Ontario Motor Speedway übertroffen. Und an diesem Tag in Monza, der gleichen Strecke, auf der er zwei Jahre zuvor siegreich gewesen war, lag er auf dem ersten Platz und führte vor Saarinen und vielen der weltbesten Rennfahrer vor dem tödlichen Unfall.

Renzo „Paso“ Pasolini wurde 1938 in der Provinz Rimini, Italien, geboren. Rimini ist eine Provinz an der Adria. Passenderweise endete eine der frühen Motorradtouren des jungen Renzo im Wasser! Es handelte sich nicht um eine vollständig genehmigte Fahrt, da Renzos Vater Massimo Pasolini (selbst italienischer Rennmeister) nicht wusste, dass sein kleiner Sohn eines der Motorräder seines Vaters für eine Fahrt „la felicità!“ mitgenommen hatte!

Als junger Mann versuchte sich Renzo im Motocross (und im Boxen), bevor er seine Karriere als Straßenrennfahrer begann. Sein Unterfangen wurde durch ein zweijähriges Sabbatical zur Erfüllung seiner italienischen Militärpflicht unterbrochen, was bedeutete, dass Pasolini 26 Jahre alt war, bevor er ironischerweise 1964 beim Großen Preis der Nationen in Monza seine ersten Grand-Prix-Punkte sammelte.

Er fuhr fort, auf den größten Rennstrecken der Welt Rennen zu fahren, darunter auf der Isle of Man, Assen, Daytona und Ontario. Pasolini fuhr für Aermacchi und Benelli, zwar berühmte italienische Marken, aber auch für Maschinen, die den MV Agustas von Hailwood, Read und Agostini oft unterlegen waren. Im Jahr 1972 wäre Pasolini beinahe Weltmeister geworden, da er den 250er-Weltmeistertitel nur um einen Punkt an Saarinen verlor.

Pasolini, der oft Kulleraugen-Aufkleber auf seinem Helm trug (kurzsichtig, scherzte er oft: „Mit zwei zusätzlichen Augen kann ich die Strecke besser sehen“), hatte eine ganz andere Einstellung zum Rennsport.

„Ich fahre“, würde er sagen, „aus Freude am Reiten.“ Und wenn ich gewinne, umso besser!“

Abseits der Strecke war er mit seiner Hornbrille und einer allgegenwärtigen Zigarette leicht zu erkennen. Als die grüne Flagge fiel, konnten die Fans Paso schnell erkennen, da er der Fahrer mit dem Schutzhelm war, der immer eine Generation hinter der Zeit war. Lange nachdem andere Fahrer auf einen Dreiviertelhelm umgestiegen waren, konkurrierte Pasolini immer noch mit seinem alten Puddingtopf. Als er schließlich die Dreiviertelversion akzeptierte, trugen seine Konkurrenten eine Kopfbedeckung mit vollem Gesicht.

Unabhängig von seiner Helmwahl säumten Fans in ganz Europa die Straßen, um Paso (ausgiebig) anzufeuern, als er seine sechs Grand-Prix-Siege in seiner Karriere errang.

„Denken Sie daran“, sagt Sergio Rastelli, Präsident des Renzo Pasolini Motoclub in Rimini, „bis 1970 fanden Motorrad-Grand-Prix-Rennen auf Rennstrecken statt, die in Städten angelegt waren.“ Dadurch konnten die Zuschauer ganz nah an die Rennfahrer herankommen.“

„Leider“, fügt er hinzu, „war es auch sehr unsicher.“

Pasolinis erster Ausflug in die USA fand Ende 1972 statt. Sein Sponsor, die Aermacchi-Fabrik, stand nun unter der Fittiche der Harley-Davidson Motor Company und das Rennteam Dick O'Brien wollte Pasolini zu seinem Kraftpaket von Cal Rayborn und neu hinzufügen Gekrönter Grand National Champion Mark Brelsford.

„Wir hatten eine XR750 nach Europa geschickt, damit Pasolini sie fahren, sich daran gewöhnen, Anpassungen vornehmen und dergleichen machen konnte“, erinnert sich Peter Zylstra, ein ehemaliger Rennfahrer, der zum Zeichner für Harley-Davidson wurde. „Es war eines der neuen Modelle mit Aluminiumgehäuse und der neuen dreiteiligen Kurbelwelle. Eine enorme Verbesserung gegenüber den alten Modellen mit Eisenrohr.“

„Es war damals eine sehr große Sache, eine so wichtige Entscheidung zu treffen“, fügt der stellvertretende Renningenieur Clyde Denzer hinzu. „Dick O'Brien hätte es nicht auf die leichte Schulter genommen. Aber er war ein Meister darin, sowohl Talente als auch Persönlichkeiten zu erkennen.“

„Dick blutete orange und schwarz“, erklärte Denzer. „Wenn du für Harley-Davidson fährst, erwartet er von dir, dass du dich gut benimmst. Er glaubte, dass die Rennwagen seine Visitenkarte von der Motor Company seien.“

Trotz der Sprachbarriere hinterließ der sympathische Italiener bei seinem amerikanischen Team einen guten Eindruck. Pasolini wurde für das Rennen in Ontario der HD-Rennmechaniker Ray Bokelman zugeteilt; Die beiden verstanden sich so gut, dass Denzer, Zylstra und andere HD-Mitarbeiter Rays Nachnamen einen Hauch von Italien verliehen und ihn „Boka-lini!“ nannten.

„Für den Rest seines Lebens war ‚Bokalini‘ unser Name für Ray“, sagt Denzer.

Der Bericht von Cycle News über das Rennen (das in zwei Läufen ausgetragen wurde) erzählt die erschütternde Geschichte einer fast Jekyll-zu-Hyde-ähnlichen Mutation. Im zweiten Lauf „erfährt Renzo Pasolini eine erstaunliche Transformation. Bis jetzt ist er reibungslos und ungünstig gefahren. Jetzt beginnt er richtig zu pushen. Mit klappernden Reifen, in verrückten Winkeln nach vorne geneigt, beginnt er anzugreifen …“

Obwohl die große Harley „auf der ersten Geraden stark verfehlt“, kämpft Pasolini gegen seinen Teamkollegen Mark Brelsford und sichert sich an diesem Tag schließlich einen dritten Gesamtrang hinter dem Kawasaki-Fahrer Paul Smart und dem Suzuki-Piloten Geoff Perry.

Die Einzelheiten darüber, was acht Monate später in Monza passieren würde, waren schon 1973 unklar, und 50 Jahre Spekulationen haben wenig dazu beigetragen, Klarheit zu schaffen. Alle sind sich jedoch einig, dass sich Öl auf der Strecke befand, das von einer Maschine im 350-cm³-Rennen, das vor dem 250-cm³-Wettbewerb stattfand, getropft war. Dave Friedman, ein langjähriger Rennfotograf, war an diesem Tag in Monza.

„Es gab Fahrer, die mit den Organisatoren stritten und drohten, nicht am Rennen teilzunehmen, wenn das Öl nicht beseitigt würde“, sagt er. „Endlich haben sie es gereinigt, aber es war eine halbherzige Arbeit.“

Ende der Geschichte – bis auf die Tatsache, dass eine Inspektion nach dem Rennen auch ergab, dass der flüssigkeitsgekühlte Zweitaktmotor in Pasolinis Harley-Davidson festgefahren war. Ein blockierter Motor war also ganz sicher die Ursache für Pasolinis Unfall, oder?

„Vielleicht“, sagt Don Emde, ein weiterer ehemaliger Daytona-Gewinner und Rennfahrer, der sich sehr für die Ereignisse dieses Tages interessiert. „Es hängt davon ab, wann es sich festgesetzt hat. Hat der Kolbenfresser den Unfall verursacht? Oder ist es möglich, dass das Motorrad danach blockiert, was auch passieren kann? Wenn eine Maschine auf der rechten Seite landet, kann der Gashebel im Boden stecken bleiben und ihn manchmal ganz aufdrehen, was durchaus zu einem Blockieren des Motors führen kann.

„Wenn man [das alles] in die Mischung einbezieht, entsteht eine Kontroverse wie die ‚Grassy Knoll‘-Theorie aus der Ermordung Kennedys.“

Bekannt ist, dass Pasolini das Feld in eine sehr schnelle Rechtskurve führte, die „il Curvone“ genannt wurde. Plötzlich gerät das Heck des Motorrads ins Schleudern und Pasolini wird in die Armco-Leitplanke geschleudert. Sein in der Luft fliegendes Motorrad rammt Saarinen und bald sind zahlreiche andere Fahrer am Boden. Verstreutes Heu, Trümmer und sogar Feuer sorgen für Chaos in der schrecklichen Szene. Beide Fahrer werden sofort getötet.

„Ich habe darauf gewartet, Pasolini, Saarinen und alle anderen zu sehen“, sagt Friedman. „Aber der einzige Fahrer, der am Ende der ersten Runde durchkam, war Dieter Braun, und ich wusste, dass etwas nicht stimmte.

„Sie haben das Rennen nicht einmal offiziell abgebrochen. Der Rest der Fahrer fuhr schließlich einfach an die Box.“

Pasolini wurde auf dem Monumentalfriedhof in Rimini beigesetzt, sein Grab unweit des berühmten italienischen Filmemachers Federico Felini. Eine Skulptur auf dem Gewölbe zeigt laut Rastelli „die Blätter einer jungen wachsenden Pflanze und die Flamme der Leidenschaft in einem einzigen Bild, das an eine Motorradtrophäe erinnert“.

„Ich war damals noch sehr jung, aber ich erinnere mich an endlose Schlangen von Motorradfahrern bei seiner Beerdigung. Es waren mehr als 20.000 Menschen.“

Ihm zu Ehren wurde der ursprüngliche Rimini Motoclub in „Motoclub Renzo Pasolini“ umbenannt.

„Neben sportlichen Aktivitäten führen wir Kinder mit dem Training auf Minibikes an den Motorradsport heran“, sagt Rastelli. „Einigen der jungen Fahrer werden schließlich Rennfähigkeiten beigebracht. Zu unseren Absolventen zählen Marco Simoncelli, Manuel Poggiali und Enea Bastianini und viele andere.

„Die Begeisterung und Wertschätzung für Renzo zu erklären, ist nicht einfach. Er konnte Rennen mit Ausrüstung anführen und oft gewinnen, die der seiner Konkurrenten oft unterlegen war … wie David gegen Goliath.

„Wir bringen unseren Fahrern bei, dass sie mit dieser Hartnäckigkeit und diesem Talent auch Sieger sein können. Das ist Renzos Vermächtnis.“CN

An Lloyd Houchins war nichts Anmaßendes. Welche Art von Rennfahrer würde schließlich den Begriff „Wobbly“ als seinen Spitznamen akzeptieren und ihn sogar annehmen?

„So nannten ihn die anderen Rennfahrer“, sagt sein Freund und ehemaliger Mechaniker Steve Storz, „aber er hat es sich freiwillig zu seinem Spitznamen gemacht.“

Houchins war ein Triumph-Fahrer, der 1968 seinen AMA-Expertenstatus erlangt hatte. Er nahm an einigen Veranstaltungen im Mittleren Westen und an der Ostküste teil, die meisten seiner Rennen fanden jedoch an der Westküste statt, insbesondere in Südkalifornien, wo er regelmäßig antrat die berühmten Freitagabendrennen im Ascot Park.

„Er war schnell und aggressiv“, erinnert sich Storz. „Er war einer der Jungs, die man schlagen musste, wenn man auf dieser Strecke etwas gewinnen wollte.“ Aber abseits der Strecke „war er sehr beliebt! Lloyd war ein toller Charakter – ein lustiger Typ und ein echter Witzbold.“

Houchins war ein Rennfahrergeselle, der einen richtigen Job als Automechaniker bei einem Chevy-Händler in Glendale hatte. Storz, ein gebürtiger Nebraskaner, diente als sein Mechaniker und schraubte an seinen Triumph-Zwillingen.

„Er hatte an diesem Tag beim San Jose Half Mile National zum ersten Mal die Gelegenheit, eine neue XR750 Harley zu fahren“, erinnert sich Storz, „und er war wirklich begeistert davon.“ In den frühen 1970er-Jahren gewannen Triumph, BSA und sogar Norton noch Rennen, aber „die XR750 begann ihre Dominanz gegenüber den britischen Zwillingen zu zeigen.“

Ironischerweise war Storz, der heute für Storz Performance, Inc. bekannt ist (spezialisiert auf Harley-Davidson-Performance-Zubehör), im Jahr 1973 neu in der Welt des HD V-Twin. „Wir waren Triumph-Leute“, sagt er. „Wir hatten jede Menge Tuning- und Setup-Hilfe von Bobby Self von Oakland Harley-Davidson, weil die XR750 völlig neu war.“

Aus den schlimmsten Gründen wird Storz die Ereignisse vom 20. Mai 1973 nie vergessen.

„Ich war kurz vor Kurve vier und sah ihnen beim Verlassen der Strecke zu, als sie auf die Ziellinie zusteuerten, und das nächste, was ich sah, waren zwei durch die Luft fliegende Motorräder [Houchins und Pat McCaul] und Staubwolken. Ich rannte zur Ziellinie, um zu sehen, was passiert war, denn es war schwer zu sagen, wo jeder Fahrer gelandet war.“

„Als ich Lloyd erreichte, war es eine Szene, die mir für immer in Erinnerung bleiben wird. Er lag bewusstlos auf der Strecke, seine Lederhose war in der Nähe seines Oberschenkels aufgerissen und er blutete stark. Er hatte einen der 4×4 Holzzaunpfosten, die die Außenseite der Straße säumten, mit seinem Bein getroffen und zerstört und dabei seine Oberschenkelarterie durchtrennt.

„Seine Frau und seine Eltern waren auf der Tribüne und sahen zu, wie das geschah. Alle, auch ich, standen unter Schock. Es hat mich wirklich dazu gebracht, mein Engagement für den Sport in Frage zu stellen.

„Seine Frau Shannan kannte ich nur kurz, weil ich sie in Ascot gesehen hatte, aber ich wollte ihr und ihrem kleinen Sohn helfen, wenn ich konnte. Ich konnte einige Spenden von unserem örtlichen Motorradclub sammeln und ich glaube, dass einer von Lloyd's-Sponsoren ihr auch etwas geholfen hat.“

„Wir sind noch heute Freunde und Shannan nahm im vergangenen April an unserem Bankett des Trailblazers Motorcycle Club teil.“

Storz blieb dem Rennsport verbunden und arbeitete schließlich als Rennmechaniker für Harley-Davidson, bevor er 1979 Storz Performance, Inc. gründete.